Ochrona konwojów

W okresie globalizacji o bezpieczeństwie państwa decyduje przede wszystkim bezpieczeństwo ekonomiczne, a o dobrobycie społeczeństwa, po pierwsze, dostęp do surowców strategicznych, a po drugie, bezpieczeństwo i swoboda przepływu towarów.

W chwili obecnej największym zagrożeniem dla morskich linii komunikacyjnych są działania pirackie, głównie w Zatoce Adeńskiej i na okolicznych obszarach Morza Arabskiego, w Zatoce Gwinejskiej i w okolicach Cieśniny Malakka. Siły NATO i UE skupiają się na, kluczowych dla transportu ropy i gazu z Zatoki Perskiej oraz towarów produkowanych na Dalekim Wschodzie, obszarach u wybrzeży Somalii oraz na Morzu Śródziemnym. O ile PMW uczestniczy w tych drugich działaniach, to jest największym krajem morskim UE i NATO, który nie skierował żadnych okrętów do działań u wybrzeży Somalii [1,2,3,4,5,6] i to jedynym nieuczestniczącym, które ma dostęp do morza i ponad 5 mln mieszkańców. Udział w misji antypirackiej nie wymaga to okrętów drogich w zakupie czy utrzymaniu – wystarczą duże patrolowce, byle z hangarem i lądowiskiem dla 5t [1,2] śmigłowca. Zaangażowanie w działania w Rogu Afryki powinno być pierwszym etapem realizacji strategii obronności.

Koreański Lynx, taki jak używany w misjach antypirackich, foto. wikipedia.

Na przeciwnym biegunie potencjalnych zagrożeń, tak jeśli chodzi o prawdopodobieństwo jak i o niezbędną polityczną determinację, znajduje się wprowadzenie blokady morskiej. Należy zwrócić uwagę, że:

• Jeden statek bardzo często przewozi towary do wielu krajów i po drodze wpływa do wielu portów. W związku z tym, blokada musiałaby być realizowana stosunkowo blisko polskiego wybrzeża, czyli w zasięgu lotnictwa i rakiet NDR, gdzie skuteczne mogłyby być w zasadzie tylko okręty podwodne (w tym postawione przez nie miny) i samoloty (krótkotrwale tam obecne).
• Polska nie jest wyspą, ma bardzo rozbudowane połączenia drogowe, kolejowe. Choć transport morski jest najtańszy, aby blokada Polski była skuteczna musiałoby w nią zaangażować się większość sąsiadów RP.
• 1 cysterna kolejowa przewiezie 57.5 t ropy naftowej, a jedna lokomotywa może ciągnąć do 39 cystern. Oznacza to że jednym pociągiem można przewieźć około 2.2 tys. t ropy. A to oznacza że Polska potrzebuje mniej niż trzy pociągi dziennie do zaspokojenia swoich potrzeb. Choć oczywiście transport kolejowy jest droższy od ropociągów, oznacza to, że w przypadku odcięcia dostaw ze wschodu oraz blokady (bądź zniszczenia) Naftoportu, Polska ma techniczne możliwości zapewnienia dostaw.
• Polska zużywa rocznie 13 mld m3 gazu, produkując ponad 5 mld m3. Rozbudowywane gazociągi transgraniczne w najbliższym czasie pozwolą na import do 4.5 mld m3 z Niemiec oraz 0.5 mld m3 z Czech. Dodając do w/w możliwość transportu kolejowego, nawet przy zniszczeniu czy zablokowaniu budowanego Gazoportu, pokrycie krajowego zapotrzebowania jest technicznie możliwe. Choć pytanie, czy wobec zaangażowania rosyjskich państwowych spółek w rynek gazu w otoczeniu Polski będzie miał kto sprzedawać.
• Wprowadzenie embarga przez jedno Państwo przeciw innemu, jest w myśl prawa międzynarodowego, równoznaczne wypowiedzeniu wojny. Oczywiście, jeśli agresor ograniczy się tylko do takich środków, pytanie czy Polscy decydenci będą chcieli konflikt eskalować. Ale świadomy prawa międzynarodowego agresor mało prawdopodobne by się na to zdecydował (poza sytuacją oczywistej wojny) - biorąc przykład z ostatnich wydarzeń, Rosja w czasie wojny w Południowej Osetii nie zdecydowała się na wprowadzenie blokady, choć wyeliminowała gruzińską MW.



Rozładunek pomocy humanitarnej z USS McFaul w Gruzji w czasie wojny o Płd. Osetię

• Dużo lepsze efekty od blokady morskiej można uzyskać stosując np. zmasowaną serię ataków terrorystycznych (w przypadku chęci ukrycia agresora) lub ataki rakietowe na lądową infrastrukturę związaną z transportem strategicznych surowców (ropociągi, gazociągi, rafinerie, ale też i porty itp.). Dlatego ważniejszą od zdolności ochrony konwojów jest zdolność obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej.

Pośrednią sytuacją między w/w jest możliwość zatrzymania statku handlowego pod pretekstem związanym z prawem wizyty. Choć za nieuzasadnione zatrzymanie można domagać się pokrycia strat, realnego opóźnienia nikt nie zmieni. Trudno mi jednak wyobrazić sobie sytuację, gdzie kilkudniowe opóźnienie w transporcie może coś zmienić, szczególnie wobec rozbudowywania magazynów ropy i gazu.

Ważnym dla przeciwnika towarem, którego import z pewnością chciałby zablokować, jest uzbrojenie. Należy tu jednak zauważyć, że spoza Europy, Polska importuje jedynie samoloty, ich uzbrojenie oraz części zamienne. Całość tego wyposażenie może bez problemów dotrzeć do Polski bezpieczniejszą od morskiej drogą powietrzną.

Nie zmienia to jednak faktu, że MW powinna dysponować zdolnością osłony statków przewożących towary o szczególnej wartości, szczególnie gdy koszt takiej osłony byłby niższy niż konieczna dopłata do ubezpieczenia i koniecznie na trasie od cieśnin duńskich do polskich portów. I chyba tylko tego, obok długotrwałej walki z piratami, należy od PMW oczekiwać. Ale pisanie w najważniejszych państwowych strategiach, iż obrona i utrzymanie linii komunikacji morskiej w celu uniemożliwienia blokady kraju od strony morza jest najważniejszym zadaniem PMW, to jednak przesada. Natomiast ważne jest dysponowanie zdolnością do osłony konwojów przed atakiem rakietowym i podwodnym w ramach kontroli morza terytorialnego i zapewnienia swobody żeglugi do polskich portów, czyli w najbliższym otoczeniu polskiego wybrzeża, co najwyżej do Cieśnin Duńskich.